Geschichte

Über den A8 ist, bzw. war, geschichtlich nur sehr wenig bekannt. Wie etwa, dass er nur ein Jahr lang, von 1963 bis 1964 gebaut worden sein soll, mit einer Stückzahl von ca. 300. Hier versuche ich die spärlichen Fakten zusammenzutragen und auszuwerten. Hauptsächlich geht es dabei um die Technik, allerdings kann man diese hier gut einbinden, anstatt "trocken" aufzuzählen. Was die geschichtliche Entwicklung angeht, gibt es erstaunliche Parallelen zum E8. Diese sind im unteren Teil weiter ausgeführt, ebenso deren Gemeinsamkeiten.
Außerdem möchte ich mich noch bei Marcus Cramer für die Bereitstellung der beiden Fotos bedanken. Ohne seine um- fangreiche Bildersammlung bliebe so manches im Dunkeln. Und bei Philipp Bubnic, der mir u. a. bei der Eingrenzung der Gesamtstückzahl weiter geholfen hat.


Zunächst einmal muss der Prototyp, bezeichnet als "A9", erwähnt werden.
Warum diese Bezeichnung genommen wurde, ist nicht ganz klar. Wahrscheinlich deshalb, da der A9 durch den Allrad- Antrieb mehr ziehen kann und dadurch unbewusst stärker ist, obwohl die PS - Zahl gleich ist. Es kann aber auch eine Werksinterne Bezeichnung sein.

Er unterscheidet sich vom Serien - A8 vor allem durch:
- Motorhaube. Diese ist direkt vom E8 übernommen worden.
- Elektrik. Er hat nur zwei seitliche Scheinwerfer. Der Rest scheint komplett zu fehlen.
- Schalthebel. Diese werden gezogen, außerdem endet das "Armaturenbrett" auf gleicher Höhe mit der Motorhaube.
Daneben sei noch erwähnt, dass der A9 keine Geräte - Anbauvorrichtung besitzt. Die Einstellung der Arbeitsgeräte wird hier u. a. durch eine etwas geänderte Version des Geräte - Anschlussstückes vom E8 vorgenommen.

Anhand der Patentschrift - Zeichnungen (hier ein Auszug) kann man die Entwicklung vom E8 zum A9 sehen.

    

Dieses seltene Archivfoto zeigt die Erstvorstellung des A8 auf der Gewerbeschau "Zum Wurstmarkt" in Bad Dürkheim 1962. Schildaufschrift:
"ACHTUNG WINZER; NEUHEIT; HOLDER ALLRADSCHLEPPER A8 MIT 8 PS SACHS-DIESEL- MOTOR Besondere Vorzüge: Günstige Schwerpunktlage durch niedrige Bauart; 8-fach verstellbare Radspur durch Radwechsel; Allradlenkung, dadurch kleiner Wendekreis; Differentialsperre auf alle Räder wirkend; 3 Vorwärtsgänge - 3 Rück- wärtsgänge; 1 Schnellgang; Enorme Zugleistung, besonders am Hang; Besichtigung im Ausstellungsraum HOLDER Wachenheim am Marktplatz (Bus-Haltestelle) ;Weitere Auskünfte durch die Generalvertretung Martin Jene K.G. Wachenheim".
Man achte auf die Abbildung!

Als 1961 mit dem E8 ein Universal - Einachser für den mittleren Leistungsbereich entwickelt wurde, ging Holder, genauer die Herren Hermann Griesinger und Reinhold Schmid, auch daran, einen solchen Allrad - Knicklenker zu entwickeln. Dafür wurden, ähnlich wie schon beim A10, zwei E8 - Getriebe mit einem Knickgelenk verbunden. So konnte die schmale Bauweise beibehalten werden, wodurch er vor allem für den Weinbau, mit besonders engen Reihenkulturen, interessant wurde. Daneben natürlich auch für Baumschulen, den Garten-, Feld- und Obstbau sowie Sonderkulturen. So entstand der Holder Allradschlepper, Cultitrac A8, dessen Serienfertigung etwa gegen Ende 1962 startete.
Er zeichnet sich besonders durch eine niedrige Bauart und somit sehr tiefer Schwerpunktlage, mit nur 180 mm Bodenfreiheit, sowie einer sehr schmalen Gesamtbreite von 630 mm aus. Natürlich besitzt er auch die allradtypischen Gimmicks wie 4-Radantrieb, 4-Radbremsen und 4-Radlenkung. Der 4-Radantrieb ist hierbei besonderes zu erwähnen, denn in beiden Getrieben steckt ein vollwertiges Differential, die unabhängig von einander gesperrt werden können! Konstruktionsbedingt, kann der Allradantrieb auch ausgeschaltet werden.
Das 7-Gang Getriebe besitzt drei gleich abgestufte Gänge für Vor- und Rückwärtsfahrt, wobei der erste Gang als Kriechgang ausgebildet ist. Der vierte Vorwärtsgang ist der Schnellgang, mit dem bis zu 14 km/h erreicht werden können. Er wurde zudem so konstruiert, dass er die Abstufung umgeht, um so die größtmögliche Kraftübertragung der Motorleistung auf die Räder zu gewährleisten.
Das System der zwei angeflanschten Getriebe zahlt sich auch besonders für fremdangetriebene Geräte aus. Im vorderen Getriebe befindet sich die gesamte Schaltung für den Fahrantrieb, im hinteren die der Zapfwelle mit zwei verschiedenen Drehzahlen. Diese ist mit dem Allradantrieb gekoppelt: Entweder motorabhängige Zapfwelle ohne Allrad oder getriebeabhängige Zapfwelle mit Allrad. Dadurch ergeben sich bis zu 8 verschiedene Zapfwellen - Drehzahlen, was damals kein anderer Kleinschlepper bieten konnte.
Eine Geräteaushebung mit Handaufzug war serienmäßig dabei. Aber nur bei der Dieselversion konnte auf Wunsch, ab ca. Mitte 1964, auch eine Hydraulik gewählt, bzw. auf den vorhandenen A8D nachgerüstet werden. Bei den Benzinern war es wohl konstruktionsbedingt nicht möglich, obwohl es für den Reversierstarter des Sachs Stamos, wenn auch nicht direkt für den ST 281, eine sogenannte "biegsame Welle" für den Zweitantrieb gab.
Für den A8 stand eine eigene Anbaugerätereihe nach dem Holder Einmannprinzip zur Verfügung. Neben den üblichen Geräten stand u.a. auch eine Aufbauspritze zur Verfügung. Für den Anhängerbetrieb gab es eine Schnellkupplung mit Kugelkopf, die an der Zapfwelle befestigt wird.
Der A8 verfügt über eine komplette elektrische Anlage mit einem! Scheinwerfer, mit Fahr- und Standlicht, Schluss- und Kennzeichenleuchten, Steckdose sowie einer Signal- und Blinkanlage. Die Dieselversion hat zusätzlich einen E-Starter und dadurch eine 12, statt 6 Volt Anlage.
Die Benzinversion kostete 1963 4.400,- DM (2.200,- €), der Diesel 5.250,- DM (2.625,- €).

Während am Getriebe alles serienmäßig war, konnten die Kunden, abgesehen von der Geräteaushebung, bei der Motorisierung dagegen wählen. Zur Verfügung stand zuerst der 2-Takt F&S D400L ("A8D") und der 2-Takt F&S Stamo 281 ("A8F"). Kurze Zeit später wurde letzterer aber durch den 4-Takt Berning DK 8 ("A8B") ersetzt. Alle Motoren haben eine Leistung von 8 PS.
Durch die generell höhere Zugkraft des Allrads, brauchte es auch einen entsprechend starken Motor. Deshalb kam wohl nur der Diesel als beste Antriebsquelle in Frage. Denn der Sachs Stamo war, trotz 2-Takt Arbeitsweise, anscheinend zu schwach und hatte zusätzlich noch einen entsprechend hohen Verbrauch. Das mögen Gründe gewesen sein, weshalb er aus dem Programm genommen wurde und nicht mehr in den Prospekten und Preislisten auftaucht. Der A8F ist somit ein richtiger Exot.
Damit blieb nur noch der Berning als Alternative zum ölspuckenden Selbstzünder. Er ist aber ebenfalls nur selten anzu- treffen.
Angeblich soll Holder daher auch mit dem eigenen Dieselmotor HD1 (12 PS) experimentiert haben. Wobei Versuche mit anderen Motoren ähnlicher Stärke auch nicht ausgeschlossen sind. Diese scheiterten offensichtlich, da der A8 immer nur - serienmäßig - mit den drei oben genannten Motoren bestückt wurde.

Abgesehen von den Motoren ist sonst nicht viel verändert worden, bzw. ist mir dies nicht bekannt. Sicher ist aber, dass die späteren (Diesel-) Modellen ein schnelleres Getriebe bekamen, so dass er nun nicht mehr 12,5, sondern 14 km/h schnell ist.

Da der A8 eher ein Spezialschlepper ist, war auch das Interesse der potentiellen Kunden recht dürftig. Bei der Vor- stellung war es anscheinend höher, sonst hätte man nicht viel mehr gebaut, als es die Nachfrage erforderte. Zwar konnte man mit ihm auch viele typische Arbeiten ausführen, dennoch griffen die Kunden dann eher zum schweren Einachser oder der größeren Variante, dem A12. Dieser kostete nämlich 1963 6.840 DM (3.420 €), wäre also "nur" 1.590 DM (795 €) teurer. Zudem war bei diesem die Hydraulik Standard, beim A8 nur mit einem Mehrpreis von ca. 500 DM (250 €) zu haben.

Schaut man sich die Prospekte und Preislisten an, wurde er bis ca. 1970/71 gebaut. Allerdings handelt sich dabei eher um den "Überschuss". Denn laut den Typenschildern ist er bis ca. Herbst 1964 gebaut worden. Die genaue Stückzahl ist nicht bekannt, vermutlich haben zwischen 350 bis maximal 370 Knickschlepper die Werkshallen verlassen.


Parallelen zum E8:
Diese betreffen hauptsächlich die Motoren. Deren Häufigkeit und Verwendung sind weitestgehend gleich.
Wie in der Geschichte beschrieben, ist der Diesel am häufigsten zu finden, der Berning selten und der Sachs Stamo eher die Ausnahme, genau wie beim E8. Nur das beim A8 der Berning noch seltener ist, obwohl er immer zusammen mit dem Diesel angeboten wurde.
Da der A8 ein Jahr später konstruiert wurde, könnte man schon zwischen allen drei Motoren wählen, während man beim E8 zuerst nur den Berning zu Auswahl hatte. "Könnte", laut Preisliste des E8, beim A8 taucht der Berning aber erst später auf. Und das, obwohl im A9 bereits ein Berning verbaut war.
Beide besitzen auch die Motorhaube mit und ohne Lüftungsschlitze, sowie beide Auspuffvarianten.


Gemeinsamkeiten zum E8:
Wie oben beschrieben, stammen die Getriebe vom E8 und sind daher optisch gleich. Die Fahrschaltung ist somit ebenfalls identisch, lediglich die der Zapfwelle wurde geändert. Während man beim E8 zwischen schnell, langsam und gangabhängig schalten kann, hat der Hebel beim A8 nur zwei Funktionen, nämlich gangabhängig oder motorabhängig. Allerdings schaltet dieser gleichzeitig über einen Seilzug auch das hintere Getriebe auf Allrad/gangabhängig oder nur motorabhängig. Nur die schnelle oder langsame Geschwindigkeit der Zapfwelle wird im hinteren Teil manuell geschaltet. Diff. - Sperre und Bremse sind ebenfalls mit enthalten, nur die jeweilige Betätigung ist anders.
Die Haube ist gleich, lediglich der Frontscheinwerfer, wo vorher das Blechschild saß, Blinker und ggf. Kennzeichen- halter sind neu hinzugekommen. Außerdem sind noch Motor- und Tankaufbau identisch.
Warum aber kleinere Räder genommen wurden, hat zwei Gründe: Wie oben beschrieben, ergibt eine geringe Boden- freiheit eine hohe Kippsicherheit. Zudem lässt sich mit kleineren Rädern ein kleinerer Wenderadius erzeugen.


Info:
Der heutige Preis für den A8 (auch defekt) fängt oft nicht unter 2.000 € an. Daran kann man erkennen, wie wertvoll und beliebt er geworden ist.

Norm-Ersatzteile sind aber noch z.B. bei René Küpper und alle Aufkleber bei Niels den Boer zu bekommen.

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